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简介：针对900 MHz频段5G NR系统与邻频960~1215 MHz测距仪（DME）系统的共存问题，可基于干扰仿真完成邻频干扰评估。内容围绕飞机平稳飞行与起降阶段两类典型场景，建立系统干扰模型，采用蒙特卡洛半静态仿真和自由空间传播模型，评估地面5G基站对机载DME接收机的邻频干扰，并结合ITU参数得出邻频共存无需额外隔离的结论；同时覆盖DME/DME、DME/VOR、DME/ILS等使用方案下的干扰场景划分，以及基站天线增益、接收机仰角等参数设定。面向移动通信频率规划、无线系统干扰分析、5G网络优化及民航航空导航保护相关技术人员，可作为频谱重耕与基站部署协调的参考依据。压缩包内含1个PDF文档，大小1.4MB，已有234人学习，资料详细呈现干扰场景设置、仿真参数与传播模型推导，便于读者复现评估思路并延伸到多系统叠加干扰场景。

1. 900 MHz频段上的冲突：为什么5G NR要和DME做共存分析

900 MHz频段重耕给5G NR之后，最让人不放心的不是覆盖，而是航空DME测距系统的邻频安全。DME工作频段的起始位置在962 MHz附近，和常见的FDD 900 MHz下行频段（925-960 MHz）之间只有几MHz间隔，基站发射的带外泄漏会直接压到机载DME接收机通带内。所谓“基于干扰仿真的5G NR与DME系统共存分析”，就是把这层关系量化：算邻频干扰有多大、C/I够不够、哪些站址和参数会影响航空导航保护，最后落到一张既能说服频谱管理部门、又能指导现场整改的保护距离结论上。这篇笔记就是给做频谱共存评估、民航电磁环境分析和基站规划的人准备的，新手可以照着建模型，熟手可以拿去对参数口径。

2. 干扰机理与保护准则：先搞清DME“怕什么”，仿真才不会自嗨

做邻频干扰评估最忌讳的事，是一上来就打开仿真工具画基站、画飞机，然后对着一张热力图发呆。DME不是普通通信接收机，它靠脉冲对测距，对干扰的响应方式和VoLTE、物联网终端完全不同。搞不清接收机理，参数就是错的，后面算得再细也是白算。

2.1 DME接收机的工作特征：脉冲对、工作频段与接收带宽

DME系统的工作原理很简单：机载询问器发射脉冲对，地面应答台延迟50微秒左右回发一组应答脉冲对，机载设备测算往返时间，就能得到距离。脉冲对编码分X模式和Y模式，X模式脉冲间隔12微秒，Y模式是36微秒，单个脉冲宽度大约3.5微秒，接收机中频带宽通常在1 MHz量级。这套设计的目标是识别“有没有脉冲、脉冲间隔对不对”，而不是像通信接收机那样解调连续波。

这个特征决定了干扰评估要分两条路看。第一，邻频干扰如果只是把接收机底噪抬高，脉冲虽然还在，但信噪比劣化，测距精度变差，严重时失锁。第二，如果干扰信号里恰好有类似脉冲的结构，或者NR基站的OFDM符号峰值与DME脉冲在时间上重叠，DME接收机可能把干扰当成真实询问或应答脉冲，直接产生虚假距离读数。后者对飞机着陆阶段更危险，因为飞行员会按错误距离操作。仿真时只算平均干扰功率远远不够，至少要把峰值包络翻出来看一遍。

DME频段从962 MHz延伸到1213 MHz，和5G NR 900 MHz下行之间并不是全部紧挨着，最危险的窗口在962-970 MHz这一段。如果DME频道恰好分配在最低端，比如962 MHz或963 MHz，那它和NR下行带边沿之间的频率间隔只有2-3 MHz；如果频道在1000 MHz以上，机载接收机前端滤波器本身就能给几十dB抑制。所以评估必须按“DME频道最低端”来找最坏点，而不是拿DME整个频段的中心频率去算。

2.2 5G NR的邻频干扰形态：带外泄漏、接收机选择性与互调

NR基站发射的是OFDM波形，理论上带外谱可以滚降得非常快，但实际功放非线性、数字预失真残差和滤波器滚降都会让能量泄漏到相邻频段。干扰从基站天线口出来，要真正进入DME接收机，得过两道闸门：第一道是发射端ACLR，也就是基站对相邻频道的带外泄漏抑制；第二道是接收端ACS，也就是DME接收机对偏离中心频道信号的抑制能力。这两道闸门串在一起，才是真正的邻频干扰抑制总量，业界叫ACIR。

只说ACLR是典型的新手习惯。很多人拿着基站指标说“ACLR 45 dB，很安全”，但没有算DME接收机那一侧。机载DME接收机工作环境恶劣，前端滤波器设计要兼顾通带插损和带外抑制，ACS不一定比45 dB好。对900 MHz邻频场景来说，ACIR取多少直接决定保护距离是5公里还是30公里，必须把两端指标一起拿到手。

多基站场景下还要留意互调产物。比如某900 MHz NR基站带外杂散与另一个频段信号混频，产物恰好落在DME频道内。单站模型看不到这种现象，因为它要求至少两个干扰源。航路和终端区附近基站密度不高时可以先不建互调，只做单站聚合；但机场周边如果同时存在多个运营商基站、广播台和民航台站，就得专门做一版三阶互调筛查。

2.3 共存评估要守住的两类准则：单链路C/I与系统级保护概率

评估准则分两个层面。第一类是单链路C/I准则：给DME接收机一个有用信号功率C，干扰功率I不能把C/I压到某个门限以下。这个门限不是拍脑袋定的，通常来自DME接收机厂家抗干扰曲线或民航部门给出的干扰容限，数量级在8-10 dB左右，具体值一定要按被评估型号确认。同一个场景，用8 dB和12 dB做门限，保护距离可能差出一倍。

第二类是系统级保护概率。单链路准则回答“这个点能不能工作”，保护概率回答“整条航迹、整个终端区里有多少比例的时间能工作”。常见的做法是要求95%或99%的时间内C/I满足门限，允许极端快照不达标。机载DME有用信号本身也在变化：飞机离地面应答台越远，C越弱，干扰相对影响越大；飞机高度高时C可能反而因为视距变得更稳定。这些都要放到系统级里去统计。

所以，仿真前先向数据提供方要三样硬材料：DME频道分配表、机载接收机的ACS曲线、经过认可的C/I门限。三样里缺任何一样，都只能按保守值先跑一轮，并在报告里写明“本次评估基于保守假设，实际值可能放宽”。这不是偷懒，而是让结论可追溯。拿不到数据硬编一个精确值，评审阶段会被一句话问穿。

3. 邻频干扰仿真建模：四步搭出一套能落地评估流程

建模这件事，所有人都想直接拿仿真软件跑，但我更习惯先按“场景-传播-链路-准则”四步走一遍。每一步都在Excel或纸面上有中间量，最后才进工具批量算。工具会换，步骤不会变；换个项目还能复用同一套流程。

3.1 摆评估场景：机场终端区、航路与基站位置

先画几何，再谈电磁。典型评估场景分三类：机场跑道周边、终端区、航路。跑道周边是机载DME最敏感的阶段，飞高度从几十米到几百米，离地面基站只有几公里，如果基站天线主瓣恰好对着跑道入口，干扰最严酷。终端区高度在3000米以下，航迹复杂，有盘旋等待程序，干扰持续时间长。航路阶段飞机在万米高空，距离动辄上百公里，干扰路径损耗大，但DME有用信号也弱，不能直接说安全。

所以建模的第一步不是“建一个基站”，而是先把需要重点看的位置列出来：跑道入口、跑道中线延长线、进近下滑道上的采样点、复飞航迹。每一个位置都要给经纬度、海拔、相对基站的方向和仰角。我自己会先按1公里步长给跑道周围生成网格，再沿标准进近程序加密采样，因为进近段是C/I变化率最大的区域。

3.2 选传播模型：近场视距用自由空间，高空航路用航空专用模型

地面基站到机载接收机之间，绝大多数是视距传播，没有城市街谷、没有建筑物绕射。因此基准模型直接选自由空间路径损耗就够了：

L = 32.45 + 20·lg(f) + 20·lg(d)

其中f单位是MHz，d单位是km。这个模型参数少、谁都能复核，适合做基准。误差在近场一般只有1-2 dB，远小于ACLR、ACS参数本身的不确定性。

飞机到了高空航路，距离超过100公里后，要换ITU-R P.528这一类的航空地空传播模型。它考虑了地球曲率、对流层折射和不同高度层的影响，算出来比自由空间损耗更贴近实测。不要拿城市宏站的Hata或者SPM模型外推，那些模型是针对地面移动台、非视距和街道波导效应校准的，用来算高空航路会把路径损耗算得偏大，保护距离被严重夸大，评审专家一眼就能挑出来。模型选择宁可保守也要可解释，最好是自由空间和P.528各跑一版，看结论是否在同一量级。

3.3 算邻频干扰与有用信号：把ACLR、ACS拧成ACIR

单条干扰链路的计算要按这个顺序来：

I = P_Tx + G_Tx - ACIR + G_Rx - L

公式里P_Tx是基站最大发射功率，G_Tx是基站天线在飞机方向上的增益，G_Rx是机载DME天线在基站方向上的增益，L是路径损耗。核心是ACIR不能直接用ACLR顶替，要按下式合成：

ACIR = -10·lg(10^(-ACLR/10) + 10^(-ACS/10))

举个例子。如果ACLR是45 dB，ACS也是45 dB，二者按功率叠加，ACIR大约42 dB，比单独看任何一个指标都少3 dB。干扰功率每高3 dB，保护距离大致要扩大四成。ACS如果更低，比如只有25 dB，ACIR基本被ACS锁死。所以拿到接收机ACS曲线前，所有结论都先打问号。

有用信号C也要单独算：C = P_DME + G_DME_Tx - L_DME + G_Rx_DME。注意P_DME是地面应答台的发射功率，路径和基站到飞机的干扰路径不同，天线增益也不同，不能共用一个L。很多初版报告在这里漏算C的路径差，结果C/I乱七八糟。

3.4 对照准则出结论：算保护距离、保护概率与整改方向

把每个航迹采样点的C/I和门限一比，低于门限的点就是“不达标点”。输出物建议做三张图：一张是空间分布图，标出哪些区域C/I不足；一张是C/I累计概率曲线，直接读“95%时间达到多少dB”；一张是保护距离表，给出“跑道头正对基站多少公里内不能布站”这样的工程结论。

如果首轮仿真不达标，先不要急着上“加滤波器”。按性价比依次试：第一，降基站最大发射功率，很多场景降3-4 dB就能达标；第二，调天线电子下倾角和方位角，让波束主瓣避开跑道延长线；第三，换更高ACLR等级的射频单元，或者增加外部腔体滤波器；第四，和民航方协调DME频道，把最靠近NR带边的频道挪开。每一步改完都要重新回仿真里跑，不能只调一个参数就宣称解决。最终报告里，每个措施后的C/I余量变化要列出来，方便频谱管理部门做决策。

4. 关键参数与仿真实操：把保护比、ACLR、载荷系数拧进同一套输入

仿真工具再智能，输入参数错了就是“垃圾进垃圾出”。我习惯把参数先整理成一张表，每个参数都标清楚取值口径、来源和影响方向，然后做一次手工预核算，最后才批量跑场景。这节省下来的排错时间，比建模型本身还多。

4.1 一张参数表：先定边界值再做敏感性

下表是我做这类邻频干扰评估的默认边界，具体项目按实际数据替换。

这张表里最容易被忽视的是ACS和C/I门限两行。ACS不能只写一个标称值，最好是频偏的函数：偏离DME中心频率2 MHz和偏离10 MHz时抑制完全不同。C/I门限要和民航方书面确认，避免评审时被质疑“你这个门限哪来的”。其他参数像频段、带宽基本锁死，能调的余地很小。

4.2 手工预核算一个最坏点：证明仿真不是黑匣子

拿到参数后，我会先挑一个明确的最坏点手算，确保公式和单位都对，再进仿真工具。

选点原则：DME频道取最低端962 MHz，飞机放在跑道入口外约5 km、高度300 m，基站以最大功率满负荷发射，天线主瓣对准飞机。算完以后把C/I结果记录下来，和仿真软件在同一个点跑出来对比，误差超过1 dB就查单位。dBm和dBW差了30 dB，km和m差了60 dB，这类低级错误能让人查一整天。

手算还有一个用途：快速判断一个参数值合不合理。比如改变ACS参数时，手算能让你看到ACIR从哪里开始“锁死”，而仿真软件输出一张彩色图，反而看不出这个拐点。

4.3 敏感性排序：哪些参数“改得动”才是关键

影响结果的因素很多，但能改的没几个。ACLR和ACS是设备指标，换一台发射机或加滤波器才能变；DME频道资源属于航空频谱，协调成本极高；基站功率和下倾角是运营方可调的，改动最快。所以工程排序应该是：先调功率和下倾角，再谈加滤波器，最后才提频道协调。

仿真里做敏感性分析时，我通常固定其他参数，把功率按40/43/46 dBm三档跑一次，下倾角按0/3/6度跑一次，ACLR按40/45/50 dB跑一次。输出一张每个参数每变化1 dB对保护距离的影响表，放在报告附录里。评审问“如果ACS比预期差怎么办”的时候，直接引用这张表，结论就立住了。

5. 避坑指南：邻频干扰评估里五个最容易翻车的地方

这个方向我踩过的坑不少，多数不是原理不懂，而是口径错位。下面五条是重复率最高的，按现象、原因、解决拆开写，供你对照自己的模型。

5.1 只抠ACLR不认ACS：把邻频抑制算乐观了

现象：仿真里只设置了基站ACLR 45 dB，热力图一片绿，结论“干扰不存在”。

原因：漏了接收机ACS。DME接收机不是理想滤波器，发射端抑制得再好，接收端也会放进一部分邻频能量。ACIR才是真正的系统级抑制量，任何一边短腿都会拉低整体。

解决：把ACIR公式写死在模型里。如果拿不到DME接收机ACS，按20 dB先跑最保守版本，再看结果对ACS的敏感度。不要用ACLR单独替代ACIR交报告。

5.2 把DME当连续波接收机：漏掉脉冲判决特性

现象：C/I仿真结果达标，但实际DME设备却出现距离闪烁、假锁定。

原因：DME是脉冲对检测体制，连续波C/I指标不能反映脉冲误触发。NR的OFDM信号时域上有明显峰值，当峰值包络落入DME脉冲判决窗口，可能被识别为有效脉冲。

解决：至少输出两个口径。峰值干扰功率用于看脉冲突发误触发，平均干扰功率用于看灵敏度恶化。条件允许时，把NR时隙结构和DME脉冲对间隔叠在一起做时间碰撞分析，看单位时间内重叠次数。

5.3 用城市宏站传播模型算航空场景：保护距离被严重夸大

现象：Hata或SPM模型算出的保护距离达到几十公里，机场周围都不能布站，结论明显不符合直觉。

原因：这些模型针对地面移动台，包含大量建筑遮挡和街道波导修正，机载场景下飞机与基站基本视距，实际路径损耗远低于模型预测。

解决：近场用自由空间，高空航路用ITU-R P.528。报告中写清模型适用边界，最好两个模型交叉验证。别为了“更精确”选一个不适用场景的复杂模型，复杂不等于准确。

5.4 天线增益用固定值：飞机偏出主瓣时全算错

现象：不同航迹点结果忽好忽坏，某个点C/I特别差，另一个点又异常好，找不出规律。

原因：天线增益是方位角、下倾角的函数，固定值表把一个依赖角度的量变成了常数，飞机一旦落到旁瓣或零深，计算结果和实际差了10 dB以上。

解决：导入厂家天线方向图，每个采样点按相对角度查增益。没有方向图时，至少分主瓣、旁瓣、背瓣三档做包络分析，不能只用最大增益值。

5.5 只算最坏单点就下结论：保护概率被忽略

现象：有人拿跑道口最坏点一算不达标，就报告“系统不能共存”；另一拨人拿平均值一算达标，就写“完全没问题”。

原因：单点结果不能代表系统。基站有负荷周期，NR有功率控制和波束赋形，飞机在航迹上持续运动，任何时刻的瞬时干扰都不同。

解决：给基站设负荷系数和功率回退，跑时间快照或Monte Carlo仿真，输出“95%时间C/I达标”的系统级结论。单点模型只用来定位最坏位置，不直接用于最终判定。

6. 验证与进阶：先手算最坏点，再谈工程上的后悔药

6.1 用一台计算器反推保护距离

仿真做完了，我永远保留一个手算验证步骤。把最坏点的C/I余量设成0 dB，反推允许的最大路径损耗，再转成距离，这就是最小保护距离。这一步不用仿真软件，一台计算器加自由空间公式就够。如果手算结果和仿真差超过1 dB，先查ACIR有没有合成、天线增益单位是dBi还是dBd、DME有用信号路径有没有单独算。这个习惯帮我拦下了至少三次单位错误，也让仿真工具不再是黑匣子。

6.2 进阶：把DME频道分布与基站负荷放进来

第一版评估往往用最坏值说话，结论偏保守。第二阶段可以把DME实际频道占用表放进来，只评估被占用的频道，省去“全频段保护”的过度设计。再进一步，把基站负荷按忙时/闲时建模，忙时5G NR流量高、功放开到最大，深夜则明显回退。这样输出的不是一组固定曲线，而是一张按小时变化的保护概率表，频谱协调时更有说服力。

如果降功率和下倾角都调完仍不达标，加滤波器确实是最后的手段，但要在仿真里验证滤波器对基站自身发射性能的影响，别把干扰降下去又把杂散发大。每一步调整都要记录参数版本，评审追问时能快速复现。

我第一次做这类共存分析，只算了ACLR就下了“完全没问题”的结论，被评审一问ACS当场翻车。现在我每个中间量都留底，手算与仿真互验。希望帮到你。

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