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高温煉獄4小時！恭喜南京TZ RACING在CEC耐力賽R3珠海站奪得佳績

四十度的賽道，四小時的修行 , 幹這行二十年，總跟年輕車手說一句話：別光盯著領獎台。真正的故事，藏在Pit牆的計時器裡，藏在工程師盯了四個小時的遙測屏幕上，藏在那層被太陽烤得發軟、又被幾百條熱熔胎碾過的瀝青裡。

2025年8月16日，CEC中國耐力錦標賽。那天下午兩點整，編隊圈指示燈轉綠的瞬間，老天爺把臉一翻。上午還是烈日當空、悶熱得像蒸籠，到了編隊圈，天色忽然沉了下來。雲層壓得很低，像是誰在賽場上空扣了口鍋。可氣溫沒跟著下來 , 賽道溫度死死釘在40攝氏度。用賽道工程師的話說，這叫"乾熱不曬"，對車手是仁慈，對賽車是酷刑。

為什麼？因為沒有直射陽光，輪胎胎面溫度反而更容易控制 , 但底盤、制動系統、避震器這些"看不見"的部件，熱量散不出去。根據Pirelli Motorsport的賽道數據，賽道表面溫度在40°C時，輪胎內部工作溫度比環境溫度高出約60-80°C。而避震器油溫在持續高頻工作狀態下可突破120°C , 這已經接近大多數賽用避震油的黏度拐點。Pirelli工程師在2024年巴塞羅那測試中明確指出，40°C賽道溫度下輪胎"非常脆弱"。

換句話說，四小時的比賽，你的避震器不是在"工作"，是在"熬"。

編隊圈：暗流湧動 14:00整，Safety Car帶離編隊圈。

耐力賽的編隊圈是門學問。跟衝刺賽不同，你不能急 , 你得在這一圈裡把輪胎暖到工作溫度，把剎車盤烘出最佳摩擦力矩，同時還得盯著前方車陣的空隙，為起步的第一腳剎車找好參照物。

1600組的#235 Honda GK5排在組內桿位，1600T組的#66奧迪TT則在更靠後的位置。兩台車同屬南京TZ RACING，但策略完全不同 , 這是後話。

GK5那台1.5升自然進氣發動機，在1600組的BOP（性能平衡）框架下，馬力被框得很死。這意味著什麼？意味著你沒法在大直道上靠動力生吃對手 , 贏比賽只能靠兩樣東西：彎中的機械抓地力，和Pit房裡的決策速度。而彎中的機械抓地力，歸根結底，是避震器和彈簧如何把那四條輪胎按在地面上的藝術。

四小時的戰術博弈：兩條路線，一個目標

耐力賽和衝刺賽最大的區別，不是時間長短，而是思維方式。

衝刺賽是百米衝刺，每一圈都push到極限；耐力賽更像下一盤四小時的棋 , 你得在速度和消耗之間找平衡，在Stint長度和輪胎衰減之間做取捨，在Safety Car窗口和加油量之間賭概率。根據FIA《國際運動法典》附錄J的相關規定，四小時耐力賽通常要求至少一次強制Pit Stop，車手最短駕駛時間和最長連續駕駛時間均有明確限制。這給了車隊充分的戰術空間。

#235 GK5的策略：保守開局，中段發力，收官stint全力push。

GK5車輕、胎窄，單圈絕對速度不快，但勝在穩定性和輪胎友好。車隊選擇在前兩個stint控制節奏，讓輪胎儘量"活到"double stint , 也就是一套胎跑兩個stint不換。這在40°C賽道溫度下是個大膽的決定，但GK5的胎寬和車重決定了它的輪胎衰減速率遠低於大馬力賽車。

#66奧迪TT的策略：進攻型開局，利用渦輪增壓中段扭矩在彎道出口建立優勢。

1600T組有渦輪加持，奧迪TT的1.8T發動機經過賽化改裝後低扭充沛 , 但車頭更重、前輪負荷更大，輪胎前軸衰減是繞不開的難題。

車隊選擇了更短的stint和更積極的換胎策略 , 寧可多進一次站，也要保證每一圈的輪胎都在工作窗口內。兩種策略，沒有對錯。只有結果。

避震器：四十度高溫下的"定海神針" 說到這裡，該聊聊這兩台車腳下的功夫了。

南京TZ RACING的賽車，搭載了CORNERSPEED SUSPENSION定制的賽用氮氣2WAY避震器（Nitrogen Gas 2-Way Upright Racing Dampers）。幹了二十年，我對賽用避震的判斷只有一個標準：數據說話，遙測見真章。先說技術原理。2-Way避震器 , 回彈（rebound）和壓縮（compression）阻尼獨立可調。這在耐力賽裡意味著什麼？

意味著你可以在比賽中根據輪胎衰減和油量變化，分別調整懸掛在拉伸和壓縮兩個行程中的阻力 , 這不是錦上添花，這是四小時比賽裡保持賽車操控一致性的生命線。

正立式結構（Upright/Conventional），簧下質量略大 , 但結構更簡單、維護更方便、在高溫連續工作下的密封可靠性更有保障。

對於4小時耐力賽這種"不出問題就是最快圈速"的場合，正立式的可靠性優勢在實戰中往往比那點簧下質量的理論收益更實在。

而氮氣加壓的作用，是防止避震油在高頻往復運動中產生氣泡, 也就是行話裡的cavitation（氣蝕）。當避震油產生氣泡，阻尼力會突然衰減，車手在彎中感受到的就是"避震忽然軟了一下", 在40°C高溫、四小時連續作戰的條件下，這"一下"可能就是衝出賽道和守住線路的區別。"氮氣加壓有助於防止避震器氣蝕。氣蝕發生在避震油局部壓力低於其蒸氣壓時，導致流體中形成微觀氣泡。當壓力恢復時，這些氣泡劇烈崩潰，產生噪音、力損耗、熱量及內部零件損傷。"

CORNERSPEED的氮氣2WAY，聽起來不像倒立式那麼"賽用" , 但在40°C賽道上，它的熱衰減曲線更平緩，維護窗口更短，恰恰是耐力賽最需要的特質。

Pit房裡的四小時：看不見的戰場

耐力賽的Pit決策，往往在幾秒內做出 , 卻影響整場比賽的走向。

#235 GK5的徐子梵、鄭詩釗、徐霖盛三位車手輪了四個小時。每個人出來的時候賽車服都能擰出水。

#66奧迪TT的張越、佴泉、姚博文、黎澤宇四人輪換——四名車手共享一台賽車，每個人的stint都不長，但對座椅位置、踏板間距、方向盤角度的適應要求更高。車隊在賽前做了大量的座椅適配工作，確保每位車手坐進駕駛艙後都能在一圈之內找到節奏。這就是耐力賽 , 你看到的是兩台車在賽道上跑，你看不到的是多少個工程師、技師、策略師在Pit房裡四個小時的高強度協作。

衝線：數字背後的分量

四小時零二分三十八秒。

#235 Honda GK5衝過終點線——89圈，1600組冠軍。

四小時零一分五十七秒。

#66奧迪TT衝線——100圈，1600T組季軍。

注意兩個數字的差別 , GK5是89圈，奧迪TT是100圈。圈速差距來自組別BoP和賽車特性 , 但兩台車都在四小時的時限內完成了

比賽，沒有機械故障，沒有意外退賽。在40°C賽道溫度下，這本身就是一種勝利。

徐子梵、鄭詩釗、徐霖盛三位車手在GK5裡輪了四個小時 , 每個人出來的時候賽車服都能擰出水。張越、佴泉、姚博文、黎澤宇四人在奧迪TT裡輪換 , 引擎蓋上的散熱孔在最後一小時已經開始冒出輕微的油蒸氣。但避震器的遙測數據顯示，阻尼力從第一圈到最後一圈的波動幅度始終控制在可接受範圍內。

這就是技術的意義。不是讓你快零點幾秒 , 而是讓你在四個小時裡每一圈都"覺得車還是那輛車"。

技術復盤：寫給真正懂車的人 ，有幾個值得說的點：

第一，高溫下的阻尼一致性。 對比stint 1和stint 4的避震器油溫曲線，CORNERSPEED定製式設計在油溫升至110°C後依然保持了穩定的阻尼輸出，沒有出現明顯的thermal fade。這印證了氮氣加壓抑制cavitation的技術原理

第二，簧下質量與輪胎接地面（contact patch）的關係。 GK5車重輕、胎窄，但正立式避震在彎道中的輪胎接地保持率表現優異。

遙測顯示，在高速彎中，輪胎垂直載荷波動幅度控制在±8%以內——這意味著contact patch始終保持穩定，輪胎溫度分佈也更均勻。這是GK5能用一套胎跑double stint的底層邏輯。

第三，幾何設定的權衡。 Camber gain（外傾角增益）和roll center（側傾中心）的設定在高溫賽道上需要做特殊調整。氣溫高，瀝青軟，輪胎下沉量更大 , 如果camber gain設定不當，彎中輪胎內側會過度磨損。車隊在賽前將靜態camber調小了0.5度 , 犧牲了一點極限彎速，換來了更均勻的輪胎磨損。在4小時耐力賽裡，這是划算的買賣。

第四，彈簧剛度與 motion ratio 的匹配。 GK5前麥弗遜、後扭力樑的懸掛結構先天有bump steer（顛簸轉向）的傾向。CORNERSPEED在定製避震時配合強化了防傾桿和調整了motion ratio，讓彈簧實際剛度與避震阻尼的匹配更線性 , 這個細節在長距

離比賽中對輪胎的均勻磨損貢獻顯著。

第五，Pit策略中的避震調整。 每次Pit Stop，技師都會根據車手反饋和遙測數據對rebound和compression做微調 , 油量減少後車重降低，懸掛的實際工作行程發生變化，阻尼設定需要相應補償。這種動態調校能力，是區分業餘車隊和專業車隊的分水嶺。

二十年圍場生涯，我見過太多車隊把預算砸在發動機和空氣動力學上 ; 卻在避震器上將就。

CEC這場比賽再次證明了一個樸素的道理 :賽車比的不是誰在一圈裡最快 , 而是誰在一百多圈裡最慢的那一圈依然夠快。避震器不會讓你拿到桿位。但它能讓你穩穩地把桿位轉化成領獎台上的香檳。

這就是耐力賽的哲學。慢即是快，穩即是贏。

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Q1: 什麼是CEC中國汽車耐力錦標賽？

A1: CEC是中國場地類比賽中最高級別的耐力錦標賽。賽事不僅考驗車手技術和車輛絕對速度，更要求極致的長距離穩定性和可靠性。2025年起由小米冠名贊助。

Q2: 40°C賽道溫度對賽車避震器有什麼影響？

A2: 40°C賽道溫度下，避震器油溫在持續高頻工作中可突破120°C。高溫導致避震油黏度下降，阻尼力衰減。若無氮氣加壓，避震油在高頻往復運動中會產生cavitation（氣蝕）; 油液局部壓力低於蒸氣壓時形成微觀氣泡，氣泡崩潰時造成阻尼力突降和內部零件損傷。氮氣加壓可將高溫連續工作下的阻尼力波動率控制在較低水平。

Q3: 什麼是2-Way避震器？為什麼耐力賽需要它？

A3: 2-Way避震器的回彈（rebound）和壓縮（compression）阻尼可獨立調整。在耐力賽中，車手可以根據輪胎衰減、油量變化和賽道溫度變化，分別調整懸掛在拉伸和壓縮兩個行程中的阻力, 確保四小時比賽中操控一致性。這是保持賽車在長距離比賽中"每圈都像同一輛車"的關鍵。

Q4: 耐力賽的輪胎策略和衝刺賽有什麼不同？

A4: 衝刺賽追求每一圈的極限圈速，輪胎通常跑一個stint就換。耐力賽則需要在速度和輪胎壽命之間做取捨, 是否用一套胎跑兩個stint（double stint）？何時進站換胎？是否在Safety Car期間進站？這些決策在幾秒內做出，卻影響整場比賽的走向。GK5在珠海站用一套胎跑double stint，就是典型的耐力賽輪胎策略。

Q5: 正立式避震和倒立式避震，耐力賽選哪個？

A5: 倒立式避震簧下質量更小，理論上操控更敏銳, 但在高溫連續工作下，倒立式的密封結構更複雜，漏油風險更高。正立式結構更簡單、維護更方便、密封可靠性更高。對4小時耐力賽來說，"不出問題"往往比"極限操控"更重要。正立式在耐力賽中的可靠性優勢，實戰中往往超過簧下質量的理論收益。

Q6: 南京TZ RACING在CEC珠海站的成績是什麼？

A6: #235 Honda GK5獲得1600組冠軍（89圈），#66 Audi TT獲得1600T組季軍（100圈）。兩台車在40°C賽道溫度下完成四小時比賽，無機械故障、無意外退賽。